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  主题: 30 飞行知识普及:吉祥航空拒不避让卡航“MAYDAY”事件 4f 12 2011/8/30 10:53:50 d0   
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30 飞行知识普及:吉祥航空拒不避让卡航“MAYDAY”事件 35
12e1      吉祥航空拒不避让卡航“MAYDAY”事件,飞行知识普及。
    
    
     (航行网讯 张起淮)吉祥航空拒不避让卡航“MAYDAY”事件,将成为百年航空史上的奇耻大辱。为了使更多的人了解事件真相和吸取教训,这里就该事件涉及的几个专业用语和名词作如下介绍:
    
    
     先举一个活生生的飞机坠毁事件
     1990年1月25日,哥伦比亚航空052号班机因雾而无法降落在肯尼迪机场。这时,燃料只剩下足以让他们飞到波士顿国际机场。77分钟后, 纽约的航管员问他们还能盘旋多久,副机长回说“……大概还能再飞5分钟”,接着,副机长问是否可以在波士顿降落,在空中等了这么久,飞机已经无法控制了;于是航管员让他们降落在22L跑道。 正当52号班机"使用ILS降落时,他们发现,在500 英呎以下(≈ 150 米)有风切变,使他们的飞机低于下滑道的接收范围,差点坠毁。这时,航管员对他们说:1500英呎以下(≈ 450米)有风切警告,但飞机的燃料已经无法再次降落了。这时,机组员收到了燃料不足警告,副机长和航管员说:“我们的燃料已经不足了。”之后,航管员要他们爬升,副机长再说一次:“不是,是燃料已经不够了。” 片刻之后, 四号引擎熄火了, 之后,其他引擎陆续熄火。机上失去了来自引擎的主供电系统,就只剩下来自电池的电源来维持飞机上最基本的供电设备,可是飞机上非必要的用电设施全被自动切断电源,机舱顿时漆黑一片。数秒钟后,这飞机终于因四个引擎失去动力,坠毁于纽约长岛以北的Cove Neck的一个小山丘上,当时飞机距离机场还有24公里。 飞机坠地后,滑落一个小镇的小山,机身从中间断为两截,驾驶室甚至撞入一间房屋。由于飞机是因燃料耗尽而坠毁,因此飞机残骸并没有爆炸着火,或许因此拯救了这出事航班的其中85人,可是,仍然有包括机组人员在内共73人在这次事故中罹难。
    
     多么残酷的现实!而在这次事故中,假如052航班能够适时的喊出“mayday”也许就不会发生这样的惨剧。
    
    
     什么是“MAYDAY”?飞机是怎么呼救的呢?
    
     飞机求救等级:关于“MAYDAY”,指飞机遇险。该词源于法语,音节响亮,读来琅琅上口,很适合用于杂音和静电噪声较大的远距离无线电传播中,相对比较容易从嘈杂的声音中“脱颖而出”。后来这种做法扩展至全球,为免产生误会,求救时必须连喊三次“MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY”。要求空中管制员优先指挥该航班,其它航班避让并保持无线电静默。这个信号的意思是遇到了非常危险的状况,如果不干预,短时间内就会坠机。
    
     通常只有在非常紧急的情况下才宣布MAYDAY.比如所有发动机失效,座舱失压,劫机暴徒已经威胁到驾驶舱,所有的火警经处理不能灭掉,机组人员全部失能,一个随时可能起爆的炸弹在飞机上等。但是,比MAYDAY级别低的还有“PANPAN”. 也是连喊三次。是指航空器紧急情况,在这里注意,MAYDAY是遇险,而PANPAN是紧急。PANPAN是指潜在的危险可能威胁到飞机的安全。不需要立即干预,但需要严密的的监控,避免事态向坏的方面进一步发展。比如一个发动机故障,一个驾驶员失能失去所有的电源等等。(当然燃油也有MAYDAY级别和PANPAN级别)
    
    
     关于一架航班的油量的规定,航空公司内部术语叫“燃油政策”:
     飞机所加油量分为五部分:
     a、航路用油
     b、航路备份油(国际10%的航路用油~航路天气绕飞等额外用油,国内航班没有这10%)
     c、备降用油(天气等原因改航到备降机场的航路用油)
     d、等待用油(在备降场上空等待30分钟的用油,国内航班是45分钟)
     e、各公司根据天气等因素自行决定额外加的等待油量。
    
     除了e,其余四项之和为法规规定的必须加的最低油量。当飞机到达计划的目的地机场上空,发现机场因天气等原因不能正常落地时,机长可以根据飞机的剩余油量情况,结合判断机场的天气好转趋势,进行一段时间的等待(用e部分的油),但等待的底线是按计划飞往天气好的备降机场油量不能少于c加d的油量之和。一旦少于,机长就需要声明“最低油量”,最低油量的定义是按计划航路飞往备降场并可以在备降场上空等待30(国内45)分钟。
    
     “最低油量”和“紧急油量”:最低油量并不是紧急状态,比紧急油量要低一级别,管制员并不必须给予直飞等优先权,只要不让飞机增加额外的等待就可以。“最低油量”和“紧急油量”的时间都是等待30(45)分钟,但最大的区别就在于前者是飞往计划机场,后者是直飞最近的机场,不同的机场距离不同,所需油量差别也是很大的。
    
     关于“紧急油量”:是指在机长认定飞机因油量低而必须要直接飞往最近降落机场的紧急情况,而宣布“MAYDAY紧急油量”则是一个明确的声明,要求空中管制员优先指挥该航班,其它航班无条件,记住是无条件避让并保持无线电静默。此声明包括三次MAYDAY以及剩余油量所能飞行的时间。不管任何原因,只要在空中宣布了MAYDAY(即使是假的),你就具有优先权,其他飞机必须无条件避让,除非你也MAYDAY。即便如此,先宣布的也有优先权。
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12 2011/8/30 10:53:50 48
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28 评论:吉祥航空拒不避让卡航“MAYDAY”事件 35
5de      评论:吉祥航空拒不避让卡航“MAYDAY”事件。
    
     1、不管任何原因,只要在空中宣布了MAYDAY(即使是假的),就具有优先权,其他飞机必须无条件避让,除非你也MAYDAY。即便如此,先宣布的也有优先权。至于是不是假的MAYDAY求救、恶作剧、还是判断失误、或其他原因,调查和处罚到地面来解决! 这个没有争论。
    
     2、卡航飞行员向塔台报告只有5分钟油量,是距紧急油量5分钟、还是紧急油量只剩5分钟了?塔台和飞行员(都是外籍人员)语言沟通 是不是有问题或者障碍,能不能公布录音?
    
    
     新闻:
    
     吉祥航空HO1112航班落地后,剩余油量为2900公斤,在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟。QR888航班落地后的剩余油量为5200公斤,根据执飞该航班的B777-300ER机型性能手册,在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟。
     目前的调查结果未发现卡塔尔航空公司QR888航班机组在此次事件中存在违章行为,但在预测燃油可用时间上存在不足。
    
     经与卡塔尔航空方面确认,当时该航班安全降落虹桥机场后,飞机油箱里还存有5吨油,可续航半个小时,并非网上流传的仅有5分钟飞行时间。但卡塔尔航空方面强调,根据该公司规定,飞机油箱只剩5吨油的情况下,机长可以呼叫“MAYDAY”请求紧急降落,这主要是出于对乘客的生命安全考虑。
    
    
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12 2011/8/30 11:38:36 48
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12 MAYDAY与“排队论” 35
ea4      MAYDAY与“排队论”
    
    
      运筹学上有一个分支叫“排队论”,最早由丹麦电话工程师埃尔朗在解决自动电话设计问题时开始形成,后来由前苏联数学家欣钦、瑞典数学家巴尔姆、英国数学家肯德尔等人陆续建立起了一整套严谨的理论。“排队论”通过对服务对象到来及服务时间的统计研究,得出这些数量指标(比如等待时间、排队长度、忙期长短等)的统计规律,然后根据这些规律来改进服务系统的结构或重新组织被服务对象,使得服务系统既能满足服务对象的需要,又能使机构的费用最经济或某些指标最优。现如今,“排队论”已广泛应用于交通系统、铁路、民航、医院、银行以及港口泊位设计、机器维修、库存控制等服务系统。
    
       老百姓排队,最憷头的就是所谓“加塞儿”现象,因为它不公平,有违社会公德。但是,在“排队论”当中,“加塞儿”现象是个专门的研究课题,它叫做“有优先权服务”,最典型的比如医院接待急救病人,因为人命关天,所以享有“优先权”,也就是可以合理合法地“加塞儿”。
    
       眼下,一个貌似合理合法“加塞儿”的话题正在成为新闻热点,那就是在上海发生的一架吉祥航空公司的空客320拒绝为一架卡塔尔航空公司的波音777的“加塞儿”行为让路,结果被航空管制部门施以重罚,机长被吊销了飞行执照,吉祥航空公司也被削减了10%的运力。
    
       吉祥航空该不该罚?完全该罚。现在网上有人替吉祥航空公司鸣不平,说抵制“加塞儿”有什么错?还有人搬出吉祥航空的民营企业身份,认为是“后娘养的”,待遇不公。这都是偏见。飞机着陆时的“加塞儿”不同于排队买大白菜或者买火车票那种“加塞儿”,它牵扯到一架飞机里数百人的性命,人命关天啊,人命就是最高级别的优先权,这比医院里优先抢救危重病人还要合理。吉祥航空的这架A320在7分钟内6次拒绝执行空管部门的避让指令,而它自己的机内油量在满足30分钟底线之外还可以飞42分钟,可谓充足。此种行为如不施以重罚,先例一开,引起效仿,后果将不堪设想。
    
       但必须指出的是,卡塔尔航空公司的那架波音777,屁股也不干净,它夸大了自己的险情,也就是说,它的“加塞儿”举动,比较过分,也应当受到一定的惩罚。
    
       问题的焦点在于,这架波音777的机长有没有必要发出MAYDAY的求救信号。MAYDAY在英语里是“五月天”的意思,在这里显得很费解。其真实含意来自法语“帮我”(M'aider)一词,只是与英语当中的MAYDAY发音接近而已。而且法语内,这个字并不代表特别紧急,在法语中一般人喊“救命”有别的说法。使用MAYDAY作求救讯号源自1923年,一个名叫莫克福德(F. S.Mockford)的英国人,当时在伦敦的一个机场任高级无线电生,机场要求他提出一个简单易明的字,作为紧急求救信号让所有机师及地勤工作人员知晓。当时机场的飞机多数飞法国巴黎,故此他提出源自法文的这个词。按国际惯例,发出MAYDAY讯号时,先呼叫三次,然后说出船只或飞机代号,描述自己位置,所遇上的险状,船或飞机上的人数,将作何打算,以及需要哪种协助。说完一遍后应重复一次,然后等待回复。两分钟后若没有收到回复应再次重复。总之,使用MAYDAY信号是需要一套严格程序的,解除危急之后还要履行一套审核手续。
    
       正是这套事后的审核手续表明,卡塔尔航空的QR888航班落地后的剩余油量为5200公斤,根据执飞该航班的B777-300ER机型性能手册,在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟。而该机机长在呼叫MAYDAY时谎称只可等待飞行5分钟。之所以要保留30分钟的“死底”,是因为必须为一次着陆不成功时拉起重飞、重新着陆留出富余的燃油量,这一点是绝不能含糊的。必须指出,空管人员在地面上不可能知道它究竟是能飞5分钟还是18分钟,故只能做最坏的打算,就是相信它只能飞5分钟,从而做出令其他飞机避让的指令。
    
       这架乱叫MAYDAY的波音777,就像寓言故事中那个经常呼叫“狼来了”的淘气孩子,不好好教育教育是不成的,仅仅是“就此事致函卡塔尔民航当局”是不够的,应该做出相应的处罚。否则此例一开,引起效仿,后果同样是不堪设想的。 7f
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