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各国启动燃油车退出时间表，谁是电动汽车革命的牺牲品？
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今年7月底，英国政府宣布，将于2040年开始全面禁售传统柴汽油车，此项计划主要是应对英国国内的空气污染问题。
继法国、荷兰、德国等欧洲国家提出停止销售燃油车计划后，中国也将这一计划提上日程。9月9日，在中国汽车产业发展国际论坛上，工信部有关负责人表示，我国已启动研究传统燃油车的退出时间表，同时备受关注的“双积分”政策也即将发布。
1、启动燃油车退出时间表，中国即便不确定也“不得不为”！
工信部副部长辛国斌表示，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，中国已启动传统能源车停产停售时间表研究。这个消息为已经熊熊大火的新能源汽车再猛的加上了一瓢油，引起全球汽车业界震动。
中国汽车行业年销量已突破2800万辆，连续八年位居世界第一，是全球最大的汽车市场。在全球一些发达国家已宣布传统能源车停产停售时间表的背景下，可以毫不夸张的说，中国是否推出禁售燃油车的时间表，或者禁售程度如何，直接影响到全球传统汽车的生存。
某种程度上，禁售时间表是一种技术预测，即各国认为，到那个时候，燃油车在技术、经济、环保上都大概率的会全面落后，所以，用政策促进、刺激这一局面的到来，以免在全球竞争中落后。对车辆发展的技术预测，本质上，是对新能源技术发展的预测。
以目前技术来说，电池的能量密度、充电速度，光伏风电的间隙性、反调峰特性、储能以及转换效率、分布与用能地的距离、发电成本，和传统石化能源相比尚有很大差距。以目前的技术来看，短期内很难有新能源具有像石化能源一样的经济性、稳定性和便利性。以能源改革先行者德国为例，其可再生能源发电目前占比20%以上，但居民电价高达0.29欧元，相当于人民币2.4元。显然这对中国是不可承受的。
技术预测未必靠谱，政府、机构等非企业组织的技术预测则更是如此。
二战以后，全球各大国家均出现了大政府倾向，这既是国家内在自我扩张倾向的结果，也是其日益增加的经济职能的必然。随着技术的发展，研发投入越来越大，更多的政府资金进入，也使得政府在技术发展过程中扮演越来越重要的角色。而在民选政府中，政府对技术发展的预测及其价值判断，也越来越受到民主机制的影响，选民对自然与发展的浪漫化认识，也不可避免的进入到政府的技术发展预测中。
欧美光伏行业也正是在全球性的凯恩斯主义大政府的补贴下成长起来的，可以看作各国企图战胜自我、战胜市场的弯道超车，但就目前情况来看，光伏技术尚未具有颠覆性优势。
不过，即便如此，中国的禁售时间表也是不得不为。
中国政府讨论禁止生产和销售汽油车等的背景是北京等众多城市的空气污染日益严重。另外，在汽油车等领域对抗日美欧的大型车企比较困难，因此还想通过新能源车打造世界级的中国企业。
为推动新能源车普及，中国政府针对大型外资厂商放宽了限制，在新能源车领域允许成立第3家合资企业，打算推动拥有品牌影响力的新能源车开发。另外，计划从2018年开始引进汽车厂商必须生产和销售一定比例新能源车的规定，目前正在进行调整。
中国2016年的新车销量为2800万辆，达到美国的1.6倍、日本的5.6倍，因此全球的大型车企也打算致力于新能源车领域。
汽车产业，规模大，产业链上，是发达工业国家的标志性产品。中国虽然是汽车大国，但在核心技术上并无优势，拿市场换技术的路线并未成功，自主品牌车型市场份额仍低，国际市场则更差。这就使得很多人寄希望于新能源汽车以完全不同的产业链打破现有技术壁垒，缩小中外技术水平差距，实现弯道超车。而且，虽然技术预测未必靠谱，但“如果对了呢？”这意味着更大程度的被抛下。所以，中国的禁售时间表，起码是一个弯道跟车，不得不为。对经济与技术发展的干预，从政府部门的权力冲动来看，从来是乐见其成的。宏观战略层面的不得不为，就变为了具体部门的乐意而为。但是，有为还需良治，2016年震惊全国的新能源汽车骗保丑闻，如今已悄然无息，再无后续。
2、发展是电动汽车替代燃油车，真的有助于“应对全球气候变化”吗？
与传统车辆相比，电动汽车行驶每公里释放的热量要少很多，这有助于缓解夏天大都市的热岛效应。但是，目前电动汽车是否可以帮助应对全球和地区尺度的气候变化是一个有争议的话题，虽然电动汽车在行驶时其排放量远低于传统汽车，但是一部分人认为，制造电动汽车的过程比制造传统汽车的过程会产生更多的污染。有专家认为，如果要真正解决气候变化问题，需要多方面工作，电动汽车替代燃油汽车不能解决全部问题。
对于电动汽车替代燃油车，英国智库全球变暖政策基金会(Global Warming Policy Foundation) 有人认为是疯狂之举：售价高昂，过度补贴，日益增多的废旧电池垃圾，必须建设更多发电厂。而该智库很少对哪项气候变化政策表示过认可。
国际能源署(IEA)认为，到2020年，全球电动汽车数量可能最高达到2000万辆，到2025年可能会达到7000万辆。对于所有担心气候变化和空气污染的人而言，这都是一个美妙的消息。但对于一些问题确实需要更多的考虑，例如如何安全地开采生产电池所需的矿石和重金属原料，以及可能需要修建更多的发电厂，不过相关数据不如电动汽车批评者喜欢援引的那么高。
3、电动汽车兴起会带来的重大经济和政治风险之一：它可能会成为就业杀手。
传统汽车行业喜欢说，汽车工业是全球最大经济体之一。该行业的数据显示，它单单在美国就支撑着大约700万个就业岗位，在欧洲接近1300万个。
机器人可能已经逐渐侵占了生产组装线，但等到电动汽车出现，从外观来看非常具有欺骗性，它可能看上去与其他汽车并无不同，但从内部看，它更像是一台车轮上的计算机，一头与我们现在驾驶的内燃机汽车截然不同的野兽。人们可以从瑞银(UBS)一些有影响力的金融分析师最近撰写的一份报告中体会一下区别。他们拆解了通用汽车(GM)一辆价值3.7万美元的雪佛兰(Chevrolet) Bolt电动汽车，以分析它的造价。他们发现，该车生产成本比预期便宜了4600美元，并总结称，由于成本可能会进一步下降，电动汽车颠覆汽车行业的速度可能会比人们普遍认为得更快。
这份报告没有详细分析就业问题，但对于汽车行业从业者而言，研究结果令人害怕。报告称，雪佛兰Bolt只有24个可替换标准件，而大众高尔夫(VW Golf)有149个，主要是因为电动机比内燃机简单得多。这表明，未来汽车行业——汽车制造和零配件生产——需要的劳动力将大大减少。
还有汽车修理和服务市场。内燃机需要更换火花塞和机油。而电动发动机不需要这么多的维修。
很难清楚这对于全球汽车从业者究竟意味着什么，并非所有人都能轻易从更换机油的工作转型为重启汽车计算机。
显然，日益壮大的电动汽车行业会在电池或软件生产商创造更多新的就业。但无数人会遭到抛弃。如果你与那些花时间考虑这些的人交谈，你会听到令人震惊的数字。今年我与一位分析师交流过，他认为，一些较老牌汽车制造商的高管一开始之所以不愿接受电动汽车，是因为他们懂得这对于他们大量员工的影响。德国汽车行业不久前委托进行的一项研究显示，根据目前正在讨论的到2030年禁止销售内燃机汽车的计划，德国汽车业可能会有超过42万人的就业面临危险。
所有这些都指向了一个转向更环保能源体系的问题，那些认真研究的人非常明白这点，但尚未得到政界人士足够多的关注：面对快速的行业改革，有必要对汽车从业者进行再培训，可能的话对他们做出补偿。批评那些为降低碳排放进行游说或警告石油和煤炭公司“搁浅”金融资产风险的环保活动人士，是没有任何意义的。
这些都是切实的危险。但正如在唐纳德特朗普(Donald Trump)领导下的美国的政治争议一样，要应对“搁浅”人力资产同样需要采取更多措施。
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